Газ

[править] Основные модификации

ГАЗ-ММ

• ГАЗ-ААА — трехосный автомобиль повышенной проходимости, грузоподъемность — 2 тонны. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен». Выпускался с по 1943 год. Было изготовлено 37 373 автомобиля.
• БА-10 — бронеавтомобиль, поступавший на Ленинградский фронт. Является следствием оставшихся бронекорпусов БА-10М, которые были поставлены на двухосные шасси ГАЗ-ММ (осень 1941 — весна 1942 года).
• ГАЗ-03-30 — автобус общего назначения, имевший 17 мест. Производился на ГЗА (Горьковский завод автобусов) с 1933 по 1942 и с 1946 по 1950 год.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ММ грузоподъемностью 1,2 тонны с цельнометаллическим кузовом саморазгружающегося типа. Выпускался с 1934 по 1946 год.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация ГАЗ-АА, в качестве топлива для нее использовались дрова (деревянные чурки). Производилась с 1938 по 1950 год, паспортная грузоподъемность — 1 тонна, реальная — меньше (зависит от массы топлива).
• ГАЗ-43 — газогенераторная модификация, топливом для которой служил уголь. Выпускалась малыми партиями с 1938 по 1941 год, имела меньшую по размеру газогенераторную установку, чем у предшественника.
• ГАЗ-44 — газобаллонная модификация, работающая на сжатом газе. Была выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-55 — санитарный автомобиль, производившийся с 1938 по 1945 год. Самый массовый санитарный автомобиль РККА во время Великой Отечественной войны.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация. Выпускалась с 1938 по 1943 год.
• ГАЗ-65 — колесно-гусеничная модификация повышенной проходимости. В 1940 году была выпущена опытная партия, однако модификация показала полную непригодность такого колесно-гусеничного движителя во фронтовых условиях и в тылу, в частности расход топлива превышал 60 литров на 100 километров.
• НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация. Испытывалась с 1934 по 1936 год.
• ПМГ-1 — пожарный автомобиль, годы производства достоверно неизвестны. Саммый массовой пожарный советский автомобиль до Великой Отечественной войны.

Послевоенные годы.

Первые годы после войны характеризуются активным восстановлением разрушенного войной народного хозяйства СССР. И Горьковский завод не был исключением. Завод полностью обновил выпускаемый им модельный ряд как грузовых, так и легковых автомобилей. Стоит отметить, что буквально за один год была проведена гигантская работа по переоборудованию производства, для чего понадобилось заново установить или перемонтировать свыше 4036 единиц оборудования.

ГАЗ-69 на конвейере

Массовый выпуск новинок начался в январе 1946 года с грузовика «ГАЗ – 51» и автомобиля «ГАЗ М – 20 («Победа»)». В 1948-ом году в соответствии с правительственным заданием началось проектирование новой модели автомобиля большого класса, который получил индекс «ГАЗ – 12 («ЗИМ»)» Уже в 1950-ом году была выпущена первая промышленная партия этого автомобиля. В том же 1950-ом году производство автобусов «ГАЗ – 651» и санитарных автомобилей «ГАЗ – 653» было передано на другие предприятия, а завод был переименован в «Горьковский завод специализированных автомобилей» («ГЗСА»).

В 1953 году вместо внедорожника «ГАЗ – 67» на поток был поставлен его модифицированный собрат «ГАЗ – 69». А в 1959-ом году из ворот завода вышла знаменитая «Волга» («ГАЗ – 21»). В этом же году была запущена в производство легендарная семиместная «Чайка» («ГАЗ – 13») – новый флагман завода.

ГАЗ-66 на конвейере

С начала шестидесятых и до начала середины семидесятых годов завод параллельно с выпуском автомобилей подвергался постепенному обновлению, реконструкции и расширению. Созданы первые в стране цех точного литья и автоматическая линия формовочного литья. Расширены корпуса ковкого и серого чугуна, установлено новейшее оборудование (1962-ой год). Был построен целый ряд новых заводов, которые предназначались для выпуска пресс-форм и штампов (1967-ой год), коробок передач (1968-ой год), мостов грузовых автомобилей (1972-ой год).

В шестидесятые годы завод выпустил целую плеяду грузовых автомобилей «третьего поколения» таких как «ГАЗ – 52», «ГАЗ – 53А», «ГАЗ – 66» и их разновидности.

В 1970-ом году в массовое производство был запущен автомобиль «Волга» ГАЗ – 24.

На базе головного предприятия, а также заводов-филиалов 24-го августа 1970-го года было образованно производственное объединение «АвтоГАЗ», которое уже на следующий год было переименовано в производственное объединение «ГАЗ», в составе которого насчитывалось 11 заводов.

Правительство СССР в очередной раз высоко оценило вклад предприятия в производство отечественных транспортных средств для народного хозяйства страны и в 1971-ом году наградило автопредприятие вторым орденом Ленина.

В конце семидесятых годов автопредприятие представило новую модель третьего поколения автомобиля престиж — класса «Чайка» («ГАЗ – 14»).

Март 1981-го года ознаменован тем, что с заводского конвейера сходит 10-ти миллионный автомобиль.

Начатое в шестидесятые и семидесятые годы техническое перевооружение предприятия особенно интенсивно развернулось в восьмидесятые годы. Реконструкция, которая проводилась в восьмидесятых годах – самая большая на предприятии за всю его историю.

В соответствии с правительственным заданием в середине восьмидесятых началась разработка новой модели легкового автомобиля представительского класса «ГАЗ – 3105»,впоследствии который стал малосерийным.

С 1985-го года для частных владельцев завод выпускал усовершенствованный вариант Волги «ГАЗ – 24» с индексом «ГАЗ – 24 — 10». Параллельно выпускалась другая модель «Волги» — «ГАЗ – 3102».

Модификации

Модернизированный вариант «Полуторки» с более мощным двигателем мощностью 50 лошадиных сил, новым карданом, рулевым управлением и усиленной подвеской. Выпускался с 1938 по 1950 год.

Упрощенный вариант «Полуторки». Двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света, боковые борта не откидывались.

ГАЗ-ААА

Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 2 тонны. Выпускался с 34 по 43 год. Было выпущено 37373 автомобилей, вот такое вот веселое число! На его базе выпускались как штабные автобусы, так и военная техника – бронеавтомобили, боевые химические машины и бронетранспортеры.

ГАЗ-410

Самосвал на шасси ГАЗ-АА с цельнометаллическим кузовом и меньшей грузоподъемностью – 1.2 тонны. Выпускался с 34 по 46 годы.

ГАЗ-42

Грузовой автомобиль, с газогенераторной установкой построенный на базе «Полуторки», работал на твердом топливе и в прямом смысле ездил на дровах. Мощность двигателя составляла 35-38 лошадиных сил, а грузоподъемность без дров 1 тонна, с полной загрузкой дровами чуть более 800 кг.

ГАЗ-43

Автомобиль, так же как и ГАЗ-42 работал на твердом топливе, но вместо дров использовался уголь. Газогенераторная установка была меньше по габаритам. Годы выпуска 1938 – 1941.

ГАЗ-44

Модификация с газобаллонной установкой, в качестве топлива использовался сжиженный нефтяной газ. Выпускалась в 1939 году.

ГАЗ-55

Выпущенный в количестве 12044 экземпляров, советский санитарный автобус на шасси ГАЗ-ММ. Серийное производство было организовано в 1938 году на Горьковском автосборочном заводе (с 1940 года — автобусный филиал ГАЗа). В 1942 году конструкцию машины значительно упростили. Передние крылья делали уже не методом глубокой штамповки, а также как на ГАЗ-ММ-В гнули из плоского листа, аналогично выполняли и задние брызговики, устанавливалась только левая фара, передние тормоза отсутствовали.

Производство ГАЗ-55 продолжалось и после войны. Снят с производства в конце 1950 года

ГАЗ-60

Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 годы малой партией. Всего было выпущено чуть более 1000 экземпляров ГАЗ-60 и его модификаций.

ГАЗ-65

Гусенично-колесная модификация ГАЗ-АА. На стандартные задние колеса накладывались гусеницы, эти задние колеса и приводили в движение автомобиль. В 1940 году была выпущена опытная партия, в количестве около 2000 экземпляров. Конструкция оказалась неудачной и впоследствии к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей.

ГАЗ-03-30

Гражданский автобус на шасси ГАЗ-АА рассчитанный на 17 пассажиров. Каркас кузова был деревянным с металлической обшивкой. Самая распространенная модель автобуса довоенного времени. Годы выпуска 1933-1950

ПМГ-1

Первые пожарные автомобили Горьковский автозавод выпускал на шасси АМО-Ф15 , еще в 1926 году. Для того чтобы из «Полуторки» получился пожарный автомобиль, первым делом из него извлекали карданный вал и си¬дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом.

На шасси ус¬танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фо¬нарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожар¬ные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и прочее) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части ус¬танавливали ручки управления.

История автомобилей газ модельный ряд

Фактическая история автозавода ГАЗ началась 4 марта 1929 года — с момента подписания приказа о строительстве автомобильного завода.

В том же году, 6 апреля было утверждено место постройки — Нижний Новгород (с 1932 по 1990 годы — Горький).

Было принято решение создавать завод с помощью иностранной компании и дальнейшей покупкой оборудования и документации по разработке модельного ряда.

31 мая 1929 года было подписано соглашение с американской компанией Форд о технической помощи при производстве автомобилей моделей «Форд А» и «Форд АА», ставшей партнером автозавода ГАЗ.

Проектирование, технологическое и строительное велось в Америке, с участием советских специалистов. И уже 2-го мая 1930 года заложили первый символический камень на месте строительства завода.

Ценой невероятных усилий, строительство завода было завершено — всего за 18 месяцев, что являлось рекордно коротким сроком.

С 1 января 1932 года завод начал свою работу.

Конструкция грузовой машины

Полученный в ходе войны опыт и знакомство с новейшими образцами грузовой трофейной и союзной автотехники ведущих автомобилестроительных держав мира позволили советским разработчикам создать простую, но весьма функциональную машину на основе оптимальной капотной компоновки. При сравнительно короткой колёсной базе сдвинутые вперёд двигатель и кабина дали возможность установить достаточно длинную и вместительную грузовую платформу.

Рама грузовика представляла собой простую «лестничную» конструкцию, в которой два длинных лонжерона соединялись между собой с помощью пяти поперечных балок. На раме крепилась кабина и кузов, подвеска и силовой агрегат. Платформа кузова соединялась с рамой при помощи стремянок. Для перевозки габаритных лёгких грузов в бортовом каркасе кузова были предусмотрены специальные гнёзда для наращивания бортов.

Рама и задний мост

В конструкции ГАЗ-51 впервые для советского автопрома была решена задача обеспечения  равной прочности всех систем и узлов машины. Также впервые были успешно опробованы такие современные на то время решения, как алюминиевая головка блока цилиндров, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, маслорадиатор и двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала и легкосъёмные тормозные барабаны. В технологическом плане было освоено применение новых износостойких типов чугуна и хромирование ряда важнейших деталей.

Для послевоенного выпуска ГАЗ-51 был значительно усовершенствован двигатель, что позволило заметно поднять его технические характеристики. В конструкции грузовиков получил применение гидравлический тормозной цилиндр, что стало намного эффективнее механических тормозов. При этом собственная масса автомобиля в ходе периодических усовершенствований стабильно снижалась, составив к 1962 году чуть менее 2,3 тонны.

Кабина грузовика имела современные по тем годам очертания и последовательно совершенствовалась. На первых серийных авто крыша кабины и дверные проемы обшивались деревом, сверху обивались фанерой и брезентом. Вскоре из металла стали изготовлять каркасы дверей и ряд других частей кабины. После 1955 года она стала цельнометаллической, а годом спустя в ней появилась система отопления. Для обдува в жаркое время ветровые стёкла могли подниматься почти до горизонтального положения. С водительской стороны устанавливался стеклоочиститель.

Двигатель ГАЗ-51

Новые решения

Лучшие образцы того времени — Audi V8

Решение, кстати, было вполне логичным и дальновидным. Классическая компоновка, по мнению заводчан, уже не могла обеспечить требуемый уровень управляемости и устойчивости, а передний привод на столь большом автомобиле был попросту неуместен. К тому же предполагалось, что ГАЗ-3105 будет экспортироваться и в западноевропейские страны, где ему придется конкурировать с большой немецкой тройкой. А поскольку вслед за Audi развивать тему полного привода начали на Mercedes Benz и BMW, то изначально делать новую модель хуже предполагаемых конкурентов на ГАЗе не захотели. Впрочем, новое семейство предполагало наличие не только полноприводной модели 3105, но и автомобилей с передним (ГАЗ-3103) и задним (ГАЗ-3104) приводом.

Чуть позже от разработки целого семейства на ГАЗе все-таки отказались, решив сосредоточиться на одной версии. И это дало свой результат. Новый автомобиль получился оригинальным не только с точки зрения компоновки. Так называемый «легковой» передний привод потребовал размещения силового агрегата за пределами колесной базы. Таким образом, двигатель ГАЗ-3105 оказался практически в переднем свесе. Пришлось поработать и над трансмиссией. В ее корпусе были объединены межосевой дифференциал, главная пара и непосредственно сама пятиступенчатая «механика». Для завода, который несколько десятков лет выпускал архаичные Волги, это был огромный шаг вперед.

Но этом на ГАЗе не остановились. Новая модель получила переднюю и заднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза и возможность установки антиблокировочной системы. От использования древнего двигателя от «двадцать четвертой» также было решено отказаться. Специально для ГАЗ-3105 была спроектирована бензиновая «восьмерка» объемом 3,5 литра, развивавшая порядка 170 лошадиных сил. И даже после того как заводчанам не удалось довести до ума систему электронного впрыска топлива, карбюраторный V8 по-прежнему остался вполне «боевым».

Окончание довоенного периода

Так как партнёрское соглашение, заключённое с Ford, предполагало продолжение сотрудничества в течение 5 лет после строительства завода, вскоре в СССР отправились чертежи относительно новой модели Ford B, которая была по меркам своего времени весьма прогрессивной. Советские специалисты по достоинству оценили полностью металлический закрытый кузов и ряд оригинальных технических решений, однако внесли несколько корректив в первоначальную документацию. В частности, поперечные рессоры заменили продольными, примитивные фрикционные амортизаторы уступили место гидравлическим, а диски со спицами были заменены стальными штампованными изделиями. Кроме того, советские инженеры на заводе ГАЗ решили также проблему с низкой долговечностью карданного вала, увеличили размер крыльев, что позволило уменьшить загрязнение подкапотного пространства и заново спроектировали привод передних тормозов.

Так появился автомобиль ГАЗ-М1, который, как и весь завод, носил имя Молотова. Ещё одной его особенностью было использование модернизированного двигателя Ford A, который теперь получил наименование ГАЗ-М и отличался мощностью в 50 лошадиных сил при одинаковом объёме. На базе транспортного средства ГАЗ-М1 было разработано свыше 20 модификаций, которые находились в крупносерийном производстве. В 1937 году была куплена лицензия на производство более мощного мотора Dodge D5, который при рабочем объёме шести цилиндров в 3,5 литра развивал мощность 76 лошадиных сил — этот агрегат устанавливался на «эмку», получившую изменённое имя ГАЗ-11-73. В 1938 году прежний двигатель ГАЗ-М стал устанавливаться также на полуторку, которая уже именовалась ГАЗ-ММ.

Кроме того, непосредственно перед войной была разработана полноприводная «эмка» с мощным мотором, которая носила имя ГАЗ-61 — она стала основным личным транспортом высших чинов штаба. Помимо этих знаменитых автомобилей, ГАЗ до войны создал немало оригинальных транспортных средств, которые впервые выпускались в пределах СССР. В частности, таковыми стали:

• Пикапы легковые (на основе ГАЗ-А и более современного ГАЗ-М1);
• Санитарные автомобили;
• Автобусы ГАЗ-03-30, которые даже использовались в качестве маршрутного транспорта в крупных городах;
• Самосвал на базе «полуторки» с опусканием кузова за счёт давления на него груза.

Расцвет

В начале шестидесятых на конвейер ГАЗа становятся одновременно три грузовые модели:

• Грузовик двойного применения ГАЗ-66 (2 тонны), который массово эксплуатировался в армии и даже имел десантные модификации, способные использоваться после парашютной высадки с самолёта;
• Шестицилиндровый ГАЗ-52 (2,5 тонны);
• Восьмицилиндровый ГАЗ-53 (3 тонны).

Все эти машины без видимых изменений производились до начала девяностых, благодаря чему их и поныне можно увидеть на дорогах страны. Кроме того, в это время началась история создания ГАЗ-24, который представлял собой модернизированную «Волгу».

Автомобиль обладал увеличенным в длину кузовом с более приземистым профилем, а также расширенной площадью стёкол. В качестве основных двигателей применялись узлы объёмом 2,4 литра, предназначенные для использования бензина А-76 или А-93, и развивавшие, в зависимости от разновидности топлива, 85 или 95 лошадиных сил. Кроме того, для спецслужб выпускалась модификация ГАЗ-2424 с силовым агрегатом и автоматической трансмиссией, полностью позаимствованной у «Чайки». Изначально в массовое производство планировали запустить автомобили с моторами V6 и V8, а четырёхцилиндровые бензиновые и дизельные модификации выпускать исключительно для таксопарков. Однако чиновники СССР распорядились иначе — крупные бензиновые моторы были объявлены «излишеством», а дизели устанавливали только на те транспортные средства, которые должны были отправиться на экспорт.

Выпуск современных автомобилей – 1992- н.в.

После развала Советского Союза руководящий пост занимает Н.А. Пугин. Его должность значится, как «президент», в связи с изменением статуса организации. В 1992 году ГАЗ получил звание ОАО, а приоритетным направлением становится выпуск легковых автомобилей. Согласно основным целям, ГАЗ-31029 появляется с новым дизайном и измененной задней частью.

Малотоннажный грузовик Газель в современном виде появляется в 1994 году. Со временем он становится «донором» для целого семейства, аналогов которому почти не существует на территории всех стран СНГ. Первые 11 лет выпуска этой модели стали самыми плодотворными. Компании удается продать 1 миллион экземпляров.

Тем временем ГАЗ не готов отказываться от легендарной Волги, вновь обновляя ее в 1997 году. Для нее была выкуплена лицензия у австрийской фирмы Steyr. Она позволила производить дизельные моторы для грузовиков, легковушек и микроавтобусов.

В 2000-м году произошел крупный переворот в истории авто ГАЗ. Контрольный пакет акций выпускает «Базовый элемент». В итоге, завод передают холдингу «РусПромАвто», который спустя пять лет преобразовывается в «Группу ГАЗ». Однако это пошло на пользу: современное руководство проводит реорганизацию, что позволяет расширить дилерские сети, пересмотреть устаревшую структуру и оптимизировать модельный ряд. В итоге, принимается решение сосредоточить основные ресурсы на выпуске коммерческих авто, Е класса и двигателей ЗМЗ.

Помимо этого, «Группа ГАЗ» принимает решение о покупки английской компании LDV Group, который занимается выпуском фургонов Maxus. Однако производство фургонов и микроавтобусов из британских комплектов не приносит должной выгоды, поэтому  просуществовал проект всего один год – с 2008 до 2009 года, без учета налаживания производства. Предпринимается попытка вернуть жизнь «Волги» и в 2008 году на мощностях автозавода DaimlerChrysler выпускается Волга Сайбер, которая была убрана из модельного ряда спустя два года из-за низкого спроса. За три года до этого был выведен на конвейер ГАЗ-31105: его производство прекратилось также в 2009 году.

Точкой переворота и нового взлета можно считать 2010 год, когда совместно с концерном Daimler отечественный производитель начинает выпуск Mercedes-Benz Sprinter. Наряду с ним на конвейер попадает комфортабельный, надежный, безопасный автомобиль — Газель Бизнес. Уже спустя несколько месяцев после начала производства становится понятно, что он обречен на успех, в связи с чем на рынке появляется двигатель ЗМЗ и дополняется газобаллонным оборудованием.

В 2011 году компании удается заключить соглашение с General Motors о сборке очередного поколения Chevrolet Aveo. После чего Volkswagen Group также принимает положительное решение на выпуск целого ряда моделей на мощностях ГАЗ – Йети, Октавиа и Джетта. Мощность производства рассчитана на выпуск 110 тысяч автомобилей в год.

XXI век начинается.

Ноябрь 2000-го года ознаменовался для ОАО «ГАЗ» покупкой его контрольного пакета акций компанией «Базовый элемент». На следующий год ОАО «ГАЗ» стало частью автохолдинга «РусПромАвто», который после основательной реструктуризации в 2005-ом году был трансформирован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отводилась роль головной организации.

В этом же году, на поточное производство был поставлен, разрабатываемый с конца девяностых «ГАЗ – 3310», который получил название «Валдай». Кроме того, в 2005-ом году предприятием была выпущена миллионная «ГАЗель».

Волга Сайбер

В 2006-ом году часть автомобилей «Волга» были оснащены двигателями от фирмы «Chrysler», объёмом 2,4 л, а в 2007-ом году – рестайлинговым салоном. В этом же 2006-ом году «Группа ГАЗ» приобрела у «Daimler Chrysler» предприятие, выпускавшее среднеразмерные седаны такие как «Chrysler Sebring» и «Dodge Stratus». На вывезенном из Соединённых штатов оборудовании в 2008-ом году было организовано производство Volga Siber. Однако так как Volga Siber по заявленной заводом цене у отечественного покупателя спросом не пользовалась, осенью 2010-го года она была снята с производства.

Технические характеристики

Двухосный заднеприводный грузовой автомобиль ГАЗ 51 был способен развивать максимальную скорость 70 км/ч.

Двигатель

В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе было налажено производство рядного двигателя ГАЗ-11, изначально представлявшего собой лицензионную версию мотора американской компании Dodge. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы. Значительно усовершенствованный за годы войны, этот силовой агрегат долгое время применялся на различной автотехнике, включая автобусы, спецмашины и тягачи, и выпускался в СССР вплоть до 1989 года.

Двигатель имел 6 цилиндров, его рабочий объём составлял 3485 куб.см. Мощность мотора в 70 лошадиных сил не являлась максимальной и сдерживалась ограничителем оборотов коленвала, предельное значение работы которого допускалось 2800 оборотами в минуту. Это добавило выносливости и надёжности двигателю, плохо переносившему продолжительные увеличенные нагрузки, что осложнялось большим передаточным числом главной пары заднего моста.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска ГАЗ-51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В её состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами. Похожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого в настоящее время грузовика «Газон Next». Допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 1610 кг, на заднюю ось — 3760 кг.

Задний мост и шасси

В шасси грузовика жёсткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъёмным картером. Эта конструкция считалась весьма совершенной, и позднее почти полностью была повторена на трёхосном грузовике ЗиС-151. Задняя ось автомобиля ГАЗ-51 была ведущей.

В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов. Первые модели ГАЗ 51 имели стальные колёсные диски с двумя отверстиями. Позднее на автомобиле стали устанавливать диски с шестью отверстиями, что позволило сделать колёса существенно более лёгкими.

КПП

Конструкция коробки передач ГАЗ 51 практически не отличалась от «полуторки», разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

Топливная система и расход на 100 км

Топливный бак на первых выпусках модели ГАЗ-51 имел объём 105 литров, но затем его уменьшили до 90 литров. Сначала бензобак находился снаружи, затем его убрали под водительское сиденье. Заливная горловина стала располагаться сзади двери водителя.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял около 20-25 литров на 100 километров пробега. По этому показателю ГАЗ-51 был примерно на четверть экономичней прежней «полуторки» и на треть — грузовика-«трёхтонника» ЗиС-5.

Чертёж стандартного ГАЗ-51

Габариты и вес

Параметры	Значения
Длина	5715 мм
Ширина	2280 мм
Высота	2130 мм
Дорожный просвет	245 мм
Колёсная база	3300 мм
Снаряженная масса	2710 кг
Полная масса	5150 кг

Автомобили «Волга»

История «Волги» начинается с модели ГАЗ 21, которая появилась в 1956 году. Автомобиль сразу же завоевал большую популярность, много машин было в такси. Также «Волга» ГАЗ 21 часто использовалась в качестве служебного транспорта.

Иметь личную автомашину ГАЗ 21 в Советском Союзе в 60-ые года прошлого века считалось большим достижением, а иной раз такая роскошь в личном пользовании вызывала подозрение у окружающих. С 1970 года началась история не менее легендарной модели ГАЗ 24.

ГАЗ 24 выпускался более 20 лет, только в январе 1992 года на смену модели пришла «двадцать девятая Волга». Машина ГАЗ 31029 новой моделью была только условно.

Автомобили Волга ГАЗ 21 и 24

Лишь со временем модернизировался тот или другой узел в автомобиле. Причем, все новшества вводились постепенно, не сразу. Складывается впечатление, что ГАЗ боится нарушить какую-то цепочку последовательности, и при резком ее нарушении машина перестанет пользоваться спросом.

Боялись заводчане, видимо, не зря. Популярность «Волги» постепенно стала угасать. Следующая модель ГАЗ 3110, появившаяся в 1997 году, уже не так пользовалась спросом. ГАЗ еще подкосил кризис 1998 года, дела у завода пошли хуже. В 2004 году была попытка реанимировать ГАЗ 3110 – в серию вышла вновь глубоко модернизированная модель 31105.

Так выглядит модель волги 31105

ГАЗ в годы войны

Началась война, и заводу необходимо было переключаться на выпуск военной продукции. Перепрофилироваться нужно было в кратчайшие сроки – выпуск армейской полноприводной машины ГАЗ 64 освоили в рекордно короткие сроки.

Немного позднее (в 1942-ом) была сконструирована модель танка Т 80, но впоследствии его производство перенесли в Мытищи, а ГАЗ запустил в производство самоходную установку для артиллерии СУ 76 и усиленно занялся выпуском модернизированной марки Т 70М.

Установка марки Т 70М

Гитлеровская Германия старалась уничтожить город Горький, который являлся крупным промышленным центром. Частые бомбежки в 1943 году нанесли Горьковскому автозаводу значительный ущерб – было повреждено и разрушено около полусотни зданий, пострадали около десятка подстанций, выведены из строя конвейеры и мостовые краны, много было и других потерь. Конвейерное беспрерывное производство встало. На восстановление были привлечены строители и монтажники, они работали только с перерывом на сон и в течение ста дней восстановили завод.

Военный грузовик ГАЗ ААА в музее

Интерьер и экстерьер

Под стать технической составляющей получился и внешний вид автомобиля. Для конца 80-х дизайн ГАЗ-3105 был на уровне лучших представителей класса. К тому же благодаря сильному наклону стекол и клиновидному силуэту новый горьковский седан не только смотрелся очень динамично, но и обладал отличной аэродинамикой. Впоследствии от нескольких сложных в реализации дизайнерских решений было решено отказаться, но и без них немного поскучневший ГАЗ-3105 производил впечатление вполне современного автомобиля. На его фоне Audi 100 или Opel Senator если и не терялись, то уж точно выглядели не лучше.

Не подкачал и интерьер. Множество кнопок и элегантный дизайн передней панели выгодно отличали ГАЗ-3105 от остальных советских автомобилей. Седан, на который в перспективе должна была пересесть советская элита, оснащался регулирующимся по вылету рулем, электрорегулировками сидений, подогревом сидений, климат-контролем и другими системами, о которых «счастливые» обладатели Жигулей, Москвичей и обычных Волг даже мечтать не могли.

Одним словом – ГАЗ-3105 имел все для того, чтобы покорить не только огромный Советский Союз, но и Западную Европу. Вот только «великого и могучего» в 1991 году не стало. А вместе с ним не стало финансирования, необходимого для финальной доводки и постановки на конвейер новой модели. Учитывая, что часть комплектующих закупалась за рубежом, стоимость ГАЗ-3105 получалась просто космической. Для того чтобы производство было рентабельным, каждый автомобиль необходимо было продавать примерно за 80 тысяч долларов. А это, на минуточку, примерно в 5 раз больше, чем стоила обычная Волга ГАЗ-31029. Организаций, готовых заплатить столько за один автомобиль, на тот момент просто не было.

Теоретически обеспечить более-менее стабильный спрос на ГАЗ-3105 могли частные лица, но после развала Союза для них стали доступны вожделенные иномарки. Выбирая между Волгой и новейшим S-классом от Mercedes Benz, который можно было купить за схожие деньги, предпочтение, естественно, отдавалось последнему. Что касается европейских покупателей, то ГАЗ-3105 они могли увидеть разве что на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Не имея финансовых возможностей и не будучи уверенными, что автомобили найдут своих покупателей, заводчане так и не наладили массовое производство. Выпустив за три года всего 50 автомобилей, на ГАЗе решили, что пора остановиться. Продолжать нерентабельное производство не было ни желания, ни возможностей. К сожалению, «новая Волга» так и не выехала на наши дороги.